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今年もＦ１がオーストラリアで開幕！久しぶりに見たＦ１はかなり速く感じましたがタイムも昨年のPPタイムを予想以上に上回るタイムでＭ．シューマッハーがポールポジションを獲得！ポールトゥーウィンで優勝しましたね。

私が予選で注目していたのはモントーヤ、パニス、バトン、ライコネンでしたが、ザウバーのＫ・ライコネンが13番手を獲得し非凡さを感じたこととウイリアムズのR・シューマッハーがミシュランタイヤで４番手を獲得したことに感心しました。

今年のＦ１はここ数年より激しいレースとなる予感がします。タイヤウォーズの影響でグリップが向上したことで平均スピードがアップ。タイヤのグリップを活かし今までよりハードなブレーキング競争となり接触が予想されますし、サスペンションやシャシーにより大きな負担がかかるためシーズン序盤にはマシントラブルによるクラッシュも多発するような気がします。

フリー走行でのＭ．シューマッハーの横転クラッシュはマシントラブルではないようですが、タイムアップを狙った深いブレーキングと路面のオイルが関係して発生したようです。また、レース中のＭ・ハッキネンのクラッシュも原因は定かではないにしてもハードブレーキング時にサスペンションが壊れた可能性が指摘されていました。

ビルヌーブとＲ・シューマッハーのクラッシュではオフィシャル１名が死亡し観客が数名負傷するという悲劇となってしまったのは残念でした。ドライバーが無傷だったのは不幸中の幸いでした。

これまではホイールスピンを起こさないよいうに全車スタート直後はムダのない加速で丁寧にスタートを切っていたのが、今年は昨年よりかなり激しく左右に隙間を求めて進路変更しながら１コーナーに向いブレーキングもギリギリまで我慢してポジションアップを狙うというケースが増えると思います。HONDAエンジンで表彰台の一角を狙うジョーダンのフレンツェンとトゥルーリ、昨年もスタートの上手さが光ったビルヌーブ、CARTから来たモントーヤ、快速エンジンを手にして意気上がるザウバーのハイドフェルドとライコネン、ベテランとなったアレジ、ベネトンのフィジケラとバトン。今年はスタート直後のクラッシュで赤旗も何回か起こるような気がします。

レース結果を見るとフェラーリとマクラーレンの２強対決が鮮明でしたがハッキネンだけがリタイヤして出遅れてしまいました。４位でチェッカーを受けたパニスがペナルティーで７位となりザウバーのハイドフェルドが４位ライコネンが６位とW入賞し昨年のＢＡＲを連想しましたが今年のザウバーはどうでしょうか？

今年もフォーミュラーの頂点であるＦ１から目が離せません。　

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昔のカートレースは決まったチームしか参戦しなかったので、現在のように主催者がピットの割り振りをしなくとも毎回同じ場所に同じチームのテントが建つというのが当たり前だったそうです。ピットの割り振りが行われる現在でも、出走台数の多いチーム、少ないチームでピットの場所が毎回似たような場所になることは珍しいことではありません。

ピットの場所を主催者が指定するのは、ピットの場所決めの混乱を避けるためです。コースの形状にもよるのですが、どうしても便利な場所と不便な場所が存在しますし、台数が多いチームであれば分散させる訳にもいかないのでそれなりの場所を指定されることになります。１台もしくは２台エントリーというチームの場合、毎回指定場所が異なり時に不便な場所になってしまう確率が高くなることは否めません。

便利な場所と不便な場所というのはどういう場所なのか挙げてみましょう。まずチームは指定された場所にテントを建て、マシン、工具、スペアエンジンやパーツを配置してレースに備えます。トランスポーターが指定ピットまで乗り入れできるかどうかで準備の時間に影響がでます。離れた場所から荷物を運ぶのと車を直付けして荷下ろしする違いは歴然です。コースによってピット内の路面が荒れていることがあり台車で運搬していた物を落してしまうこともあります。

レース中も出走待機場所に近いのと遠いとでは、慌しいセッティング変更があった時など精神的余裕に違いがあると思います。スプリントレースの場合、レース中のピットインは致命的なのですがフロントバンパーの脱落などでピットインした場合スペアパーツのあるテントが修理指定場所と近ければピットクルーのダッシュも短距離、短時間で済みレース復帰の可能性が高まります。

ピットの割り振りは主催者が事前に決定しているのでよほどのことがない限り決定に従いレース進行していきます。最近はピット位置の他にトランスポーターの駐車位置が指定されるようになってきました。４ｔ車や２t車とワンボックス車を無秩序に停めると駐車場内の通行に支障がでることが予想される時指定が行われます。

ビッグレースでは全ての物品をピットに下ろすことが出来ないほどの予備を持ち込んでいる事が多く、使う可能性の低い物は車両に残しておきます。トランスポーターがピットの近くにあればいいのですがビッグレースはコース規模が大きく駐車場所が離れてしまうことが多いのでチームによっては自転車や原付バイク（使用禁止のコースもあり）などを用意してトランスポーターとの往復時間短縮をしています。

トランスポーターがチームテントに近い場所に停められたほうが都合がいいので駐車位置の指定がないレースでは、早い者勝ちに駐車場が埋まってゆきます。「レースの朝は早くからサーキット入りする」そこからすでにレースが始まっているなと感じます。

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レーシングドライバーが目指す最たる目標はＦ１、CARTやNASCARでトップドライバーになることだと思います。今年も各カテゴリーのレースが各地で開幕し、昨年から引き続き参戦するドライバーとルーキードライバーが開幕戦を戦っています。レーシングドライバーの仲間入りを果たしたならば、連戦連勝と世界的名声を得るために全身全霊を注いで頂点を目指します。

レギュラードライバーとしてシートを獲得したドライバーの影にはシートを失ったドライバーがいます。望みのカテゴリー参戦が出来なかったドライバーは、来年まで浪人生活を送るか他のレースに参戦してレギュラードライバー獲得のチャンスを待ちます。

高木虎之介や中野信治もＦ１ドライバーとなるチャンスをつかむためにCARTに参戦していることはご存知でしょう。また、佐藤琢磨や福田良といったドライバーも着実に階段を登り頂点に近づきつつあります。彼らに共通している状況は、与えられた道具と環境で最高の結果を導き出すことを求められているということです。そして、彼らは頂点に立つのだという��強い意志�≠ﾉよって肉体を鍛えたりチームとの人間関係を築き結果を出すことに心血を注いでいるのです。

レーシングドライバーのマシンコントロールを見てその素晴らしさに感動することは、レース観戦するとき大切な気持ちです。さらに、レーシングドライバーの��強い意志�≠ﾆ��生き様�≠ｩら何かを感じとることができれば、モータースポーツから��人として大切なこと�≠�学びとることもできると思います。

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私達は日常生活の中で常に競争にさらされています。学校のテストや入学（就職）試験などはその最たるものでしょう。受験を例に考えると「将来何になりたいか？」「何を目指してゆくのか？」という答えを持っているほうが強いと思います。

競争ですから勝者と敗者は必ず生まれます。しかし、負けたとしても自分が定めた方向が見えていれば前進する力を失うことはないと思います。たとえ回り道となっても��前に進むことの大切さ�≠�レーシングドライバーは身をもって示していると思います。

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カートコースでコースインするときはピットロードを走行した後、本コースへ片手を挙げて合流します。ライセンス講習会などでも必ず「コースインの時は手をあげて本コースを走るマシンに合図しながらコースインする」と教わります。

まずピットロードの走行ですが、��徐行�≠ｷることがドライバーに義務づけられています。冷えたタイヤでの急加速でコントロールを失ったり、整備ミスでタイヤホイールが外れるというような不測の事態が起こる可能性があります。ピットロードでは脇の作業エリアにいる人を守る術がないので、特に注意しなければなりません。もちろんピットインの際も同様です。

本コースへの合流ですが、カートコースの大半がコースの外周側にピットロードが作られているので、本コースを走るドライバーが通るアウト・イン・アウト走行ラインのアウト側に合流車両が入ってくることになります。

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四輪サーキットや規模の大きなカートコースならば、ピットがコース内周側にありアウト・イン・アウト走行ラインを走るマシンがアウト側を走っているうちにイン側への合流をさせることが出来ます。そのためには本コースを潜るトンネル（アンダー・パス）を有するかコースを跨がなければならないので、大掛かりな建設を行わなければ実現できません。

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本コース上のマシンがコーナリングしている外側に合流するということは、本コース上のマシンがコントロールを失ったりスピンしたりすれば、ピットアウトしようとするマシンに向ってくることになります。

通常、ピットロードはホームストレートに沿っていて、クラッシュ・パッドやガードレール、ピットウォールなどで隔てられています。カートの目線は地上から7〜80cmほどなので、ホームストレートを走っているマシンからピットロードの様子を見ることはできません。

そこで「コースインの時は手をあげて本コースを走るマシンに合図しながらコースインする」というルールがあるのです。ドライバーの中には腕を折り曲げたまま肩越しに手を上げてコースインするドライバーも見受けられますが、合図としての効果がありません。

挙げた方のひじがヘルメットの高さまでくるように腕を伸ばさなければ、カートの低い目線に訴えることはできません。また、手を挙げるだけでなく本コースのマシンが確認できる位置まできたら、必ず目視確認しなければいけません。

ピットインの合図も後続のドライバーが気づいてくれなければ意味がありません。コースによってはピットインの合図を早めに出したり、２回出したりしていることを見受けます。これは誰から決められたのではなく、「このあたりで合図すれば追突されにくい」というポイントで皆が自然に合図を出すようにしているのです。遠征で初めて走るコースの場合は、このような点にも注意する必要があります。

スプリントカートは停止してしまうと再び押しがけしなければならないので、エンストしたくない気持ちからスピードを上げ気味ですが、突っ込まれてマシンが壊れたり怪我をしてしまったらカートどころではありません。身を守るためには、自分から安全を見極めなければなりません。

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読者の方から「佐藤琢磨選手のカート地方選手権時代のレース結果を教えてほしい」というメールをいただきました。今F1ドライバーに最も近い日本人ドライバーとして現在イギリスF３で活躍していることは皆さんご存知のとおりです。

佐藤琢磨選手の地方選手権デビューは1996年の関東（東地区）最終戦です。

翌97年は、関東（東地区）と（西地区）のＦＡ２クラスにダブルエントリーしています。結果は以下のとおりです。

	関東（東地区）		関東（西地区）
	コース	順位	コース	順位
第１戦	茂原	10位	大井松田	２位
第２戦	秋ヶ瀬	４位	伊那	３位
第３戦	那須	優勝	榛名	11位
第４戦	川俣	10位	伊那	２位
第５戦	新東京	２位	榛名	不明
第６戦	秋ヶ瀬	不明	桶川	優勝

東地区第３戦　那須モータースポーツランドで地方戦初優勝を挙げています。決勝スタートは３番グリッドからスタートし、序盤は３位争いを展開しながら６周目のチャンスを逃さず一気にトップとなり優勝しました。

東地区第５戦　新東京サーキットでは、ＴＴ1位から決勝３番グリッドスタート。トップを争っていた２台が接触し、トップに浮上したがわずかなミスを突かれ12周目にトップを奪われ２位フィニッシュしています。

◆

西地区では開幕戦から速さをアピールし、決勝２番グリッドから好スタートでトップに立ち快走、レース後半ブレーキングミスから２位に順位を落してしまったが表彰台に登った。

第２戦、第４戦の伊那でそれぞれ３位、２位と表彰台を獲得しポイントゲットを果たしています。そして最終戦　桶川では、ＴＴ２位、決勝３番グリッドからスタートを決めトップを奪い終盤までトップを守り切り関東（西地区）での初優勝、そして地方戦通算２勝目となる勝利で、関東（西地区）のシリーズチャンピオンを獲得しました。

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ＮＥＸＴバックナンバーその17

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